Владимир Котельников – лучшие книги

16 июля 1944 года, финский порт Котка. Пока наши пикировщики отвлекали на себя зенитную артиллерию противника, над самой водой к цели прорвалась пара скоростных двухмоторных самолетов, каждый из которых нес на внешней подвеске бомбу в 1000 кг. После сброса бомбы срикошетировали от поверхности моря и ударили в борт немецкого крейсера ПВО "Ниобе", ставшего самым крупным боевым кораблем, потопленным советской авиацией в годы Великой Отечественной войны. Правда, уничтожившие его летчики-топмачтовики ВВС Балтийского флота летали на бомбардировщиках американского производства - Douglas A-20, более известных у нас под английским названием "Бостон".
Создававшийся как тяжелый штурмовик, в годы Второй Мировой этот самолет воевал в ВВС США, Франции. Англии, Австралии, но большая часть выпушенных машин, свыше 3000, по ленд-лизу попала в СССР. А у нас и своих штурмовиков хватало, причем по бронированию они были не чета американскому, поэтому А-20 использовались в качестве ближних бомбардировщиков, торпедоносцев, тяжелых истребителей - так, первая в СССР дивизия ночных перехватчиков, оснащенных радиолокаторами, летала именно на "Бостонах". И во всех этих ипостасях А-20 оказался на редкость хорош, заслужив самые лестные отзывы "сталинских соколов" и оставив по себе добрую память.
Новая книга ведущего историка авиации воздает должное этим "краснозвездным американцам", которые отличились на всех флотах и всех фронтах Великой Отечественной, - от Сталинграда до Берлина.

Книга посвящена влиянию поставок авиационной техники союзниками на ход Великой Отечественной войны и послевоенное развитие нашей авиации. Автору удалось собрать много материалов о транспортировке, испытаниях и боевом применении в нашей стране английских и американских самолетов. Им дается подробная количественная и качественная оценка поставок с хронологической разбивкой. Особое внимание уделено приспособлению импортных машин к специфическим условиям советско-германского фронта, их доработкам и переделкам. Важной составной частью работы является раздел о влиянии помощи союзников на советскую авиационную промышленность. В книге использовано…

В альбом вошли публиковавшиеся и неизвестные фотографии из домашних архивов, автографы из личных собраний, подборки открыток, листовок, конвертов, настольных и памятных медалей и прочие, не менее интересные материалы из частных коллекций. Вышеперечисленное отражает непреходящий интерес к личности того, кому все это посвящено, - первому космонавту планеты Юрию Алексеевичу Гагарину, восьмидесятилетие со дня рождения которого мы отмечаем в 2014 году.

У этого самолета было много имен - сначала его называли просто NA-73, потом "Апачем", "Инвейдером", но в историю он вошел как "Мустанг", став самым массовым истребителем ВВС США и такой же визитной карточкой американской авиации, как легендарные "Летающие крепости". Историки до сих пор спорят, что лучше - "Спитфайр", "Мустанг" или наши Як-3 и Ла-7. Но эти самолеты просто нельзя сравнивать: они создавались для выполнения разных задач, а при смене роли достоинства порой оборачиваются недостатками. (Это все равно что сравнивать "Запорожец" с каким-нибудь "Мазерати", на котором форсит сынок олигарха, - и мотор у итальянца на порядок мощнее, и дизайн несравнимый, но как насчет езды по проселку с четырьмя мешками картошки?) Несомненно одно: среди американских истребителей того времени "Мустанг" был лучшим, заслужив почетное прозвище "Воздушный кадиллак". Эти машины воевали на всех фронтах Второй Мировой - от Европы до Бирмы, поставив победную точку в налетах на Японию. Даже когда наступила эпоха реактивной авиации, они еще долго оставались в строю, участвуя в локальных конфликтах по всему земному шару, а в 1960-е в США даже дебатировался вопрос о возобновлении производства "Мустангов" (конечно, в модернизированном виде) для борьбы с партизанами.
Новая книга ведущего историка авиации - лучшее отечественное исследование создания, совершенствования и боевого применения легендарного истребителя.

В середине 1930-х гг. этот уникальный 8-моторный самолет-гигант был одним из главных символов СССР. В судьбе этого воздушного колосса, названного в честь великого пролетарского писателя, отразилась противоречивая, героическая и кровавая эпоха невероятных взлетов и страшных падений. А его трагическая гибель на глазах всей Москвы стала знамением надвигающихся на страну несчастий и катастроф…
Созданный под руководством А.Н.Туполева как "перелицовка" проекта сверхтяжелого бомбовоза, АНТ-20 "Максим Горький" не имел себе равных и воспринимался как "визитная карточка" молодой советской промышленности - все в нем было отечественного производства: советские материалы, советские моторы, советское оборудование, и строили его советские рабочие по чертежам советских авиаконструкторов. Да и назначение "Максима Горького" было чисто советским - агитационный самолет, призванный демонстрировать грандиозные достижения Страны Советов на парадах и воздушны праздниках (денег на агитацию и пропаганду в СССР никогда не жалели), что-то вроде летающего дома культуры. Правда, летал "Максим Горький" редко и мало, а его гибель 18 мая 1935 года в результате столкновения с истребителем И-5 фактически поставила крест на развитии класса сверхтяжелых бомбардировщиков. Интересно, что враги СССР также пытались использовать эту катастрофу в пропагандистских целях, запустив "утку" о теракте - якобы пилот И-5, втайне ненавидевший советскую власть, сознательно таранил самолет-гигант, воплощавший собой "проклятый сталинский режим".
Новая книга ведущего историка авиации - лучшее исследование происхождения и трагической судьбы легендарного воздушного колосса, символизировавшего целую эпоху.

Книга знакомит читателя с применявшейся в нашей стране американской авиатехникой, начиная с бипланов "Райт" и заканчивая последними модификациями пассажирских "Боингов". Работа снабжена большим количеством иллюстраций, многие из которых публикуются впервые.
Для широкого круга специалистов и любителей авиации.

"А "Харрикейны"-то ихние - дрянь!" - сказал товарищ Сталин об истребителях Hawker Hurricane Mk.II, поставлявшихся в СССР из Великобритании во время Великой Отечественной войны. Во многом он был прав. К началу 1942 года "Ураган" (так переводится с английского название этого самолета) действительно устарел и уже не мог соперничать с немецкими "мессерами" Bf.109 модификаций F и G. Но, с другой стороны, даже наши специалисты признавали превосходство "харрикейнов" над отечественными И-16, которых на фронте оставалось еще немало, - "англичанин" был полностью радиофицирован, на редкость живуч и гораздо проще "ишака" в пилотировании, что немаловажно для пилотов-"скороспелок", которых тысячами выпускали по ускоренной программе летные школы. В общей сложности СССР получил около 3000 "харитонов" (фронтовое прозвище "Харикейна"), которые помогли нашим ВВС выстоять в самое трудное время, когда потери на фронте были огромны, а вывезенные на восток авиазаводы только налаживали производство, и оставались в строю до конца Великой Отечественной. Но "звездным часом" этого истребителя стала легендарная Битва за Англию, в ходе которой "старички" "харрикейны" сбили вдвое больше немецких самолетов, чем новейшие "спитфайры"!
Новая книга ведущего историка авиации воздает должное "ураганному" ветерану, прошедшему всю войну "от звонка до звонка" - от Британии и СССР до Африки и Дальнего Востока.

The utilisation of air power by the Communist regime in Russia during the revolutionary period and civil war to control its territories in Central Asia is an intriguing aspect of military history often overlooked in Western narratives. The region, which bordered Iran, Afghanistan, and China, and included the ancient cities of Samarkand and Bukhara, held strategic significance for both the Russian Empire and the subsequent USSR. Attempts to impose Russian or communist ideologies on the indigenous tribal populations clashed with deeply rooted Islamic traditions, leading to resistance movements such as the Basmachi uprising.

The Basmachi insurgency, viewed as defenders of traditional tribal values by the local populace, was perceived as mere banditry by the Russian and Soviet authorities. Policing such vast and challenging terrain, where environmental conditions posed significant hazards alongside armed opposition, necessitated innovative approaches. Consequently, the Soviets turned to air power as a means of controlling these remote regions.

Despite inventive tactics, the aircraft employed by the Soviets in Central Asia during the inter-war period were often outdated, worn-out, or repurposed from other theatres of operation. This reliance on obsolete or marginal aircraft highlights the resource constraints faced by the Soviet military during this tumultuous period.

Soviet Military Aviation in Central Asia 1917–41 offers a detailed exploration of the inter-war use of air power in Soviet Central Asia, drawing from Russian-language sources and photographic archives. The book provides insights into the challenges faced by the Soviet military in maintaining control over the region, accompanied by rare photographs and unique colour artworks depicting the aircraft utilised during this era. Through this lens, readers can gain a deeper understanding of the complexities of military strategy and conflict in Central Asia during the early twentieth century.

Back in 1906, the Wright Brothers offered their biplane to the Russian Ministry of War, but tsarist generals were not interested in this aircraft. In the course of the formation of Russian military aviation in 1910–1911 the regime began to acquire British and American airplanes in large numbers. Their role conceded significantly to the influence of French designs, and under the Provisional Government in 1917 supplies from Britain increased, licences were obtained there for several types that were to be built in Russia. In the Civil War years the Entente powers supported the whites and the British sent their Air Force units and supplied aircraft. The Red Army had the imported airplanes at their disposal from the stores, as well as aircraft captured from the interventionists and the whites.

In the period of the post-war resurgence of Soviet aviation, a considerable number of British aircraft was acquired. They augmented, to a large extent, the Soviet Air Force fleet. The R-1 reconnaissance aircraft (based on the DH.9) and the U-1 training aircraft (the Avro 504), were put into production on the basis of trophy examples. Prior to the mid-1930s the R-1 biplane was the most widespread aircraft in Soviet aviation, and was also exported. This aircraft type participated in a series of local conflicts, and moreover, the R-1 was not a copy of a British original, but a Soviet modification. In this period, examples of various military and civil airplanes were also purchased in Britain, to serve as study aids.

From the end of the 1920s onwards almost all the aircraft operating in the USSR were indigenously produced machines. The purchase of examples in Britain continued, however, but not everything that was on the purchase list was actually acquired, rejections would often arise over security concerns, or there was no willingness to sell individual airplanes.

Following President T. Roosevelt's accession to power in the USA, the centre of gravity for Soviet aviators shifted to the United States. In the mid-1930s a series of licensing agreements were concluded, and as a result three American types entered series production in the Soviet Union. Of these, the most widespread was the PS-84 (the Li-2), the Soviet variant of the DC-3. The history of these types is documented in full, taking the story beyond the confines of 1941. The introduction of American technology, and of new materials, really made a difference to Soviet aircraft manufacturing.

Apart from that, individual examples of aircraft were purchased in the USA for polar aviation, search and rescue, and for record-breaking long-range flights. Some British and American aircraft emerged after the Baltic States became part of the USSR, and these machines entered both civil and military aviation.

The author spent a great deal of time searching for the materials that formed the basis of this book in various archives, museums, libraries, and private collections. This subject has never been covered so broadly before, nor in such detail. The publication comes with a large number of illustrations, some of which are published for the first time.

Seventy years have passed since the Second World War yet the books and articles still keep coming in a never-ending stream discussing the question of what role the deliveries of arms and materials by Soviet allies played in the victory of the Red Army. In Russia, the American Bell P-39 Airacobra fighter along with the Studebaker US6 truck and canned stewed meat became the symbols of Allied help to the USSR during the Second World War. Other aircraft which arrived to the country under the Lend-Lease program are less known but also made a valuable contribution to the victory. The author of this book for the first time has assembled a huge volume of information related to the delivery of aviation equipment from UK and USA. Based on documents from Russian and foreign archives, museums, and veterans' recollections, the author has made a qualitative and quantitative appraisal of the influence of these deliveries upon the Soviet war effort and airpower during the conflict. The book details the routes of the aircraft deliveries to Russia, the modifications which were done in order to suit the demands of the Russian climate and specifics of their front-line use, as well as the process of the new aircraft being mastered by the units of the Red Army Air Force. The first foreign aircraft arrived in the Soviet Union with No. 151 Wing RAF in 1941, and their use expanded rapidly - they took part in the counteroffensive near Moscow, the battles for Stalingrad and the Kursk salient, and operations of the war up to the battle for Berlin and the capitulation of Japanese forces in the North China. The author includes the results of the combat assessments of the aircraft, which were done at the Scientific Testing Institute of the Air Force, as well as reports from front-line regiments, and multiple combat episodes, detailing the views of the Soviet designers and pilots on the British and American aircraft. A separate chapter provides information about the aircraft which were not officially delivered but appeared in the Soviet Union accidentally. For the first time an attempt has been made to assess the influence of the deliveries of material and equipment upon the Soviet aviation industry and war effort. The author’s impressive text is supported by nearly 700 colour and b/w photographs, 100 colour aircraft profiles, plus maps, charts etc.

In the 1930s Red Army Command maintained what was often an offensive doctrine. The plan was to fight a bloodless victory on foreign ground. An offensive by the Worker's and Peasant's Red Army was to unfold as per the classic Blitzkrieg - it was with good reason that some of the higher ranking commanders had studied at the German General Headquarters Academy. Furthermore all the technical achievements of the period were taken into account. The assault would begin with air strikes from strategic aviation: armadas of huge bombers would attack key targets deep inside enemy territory. At the same time enormous numbers of airborne troops would be dropped behind enemy lines, armed with a range of equipment. These airborne troops would capture bridges, and roads, and take communications, and transport links out of action. Heralded by a powerful artillery attack, supported by tactical aviation the tanks, armoured vehicles, and trucks carrying motorised infantry would advance. There was a basis for such optimistic forecasts. Since the Soviets were in possession of such a quantitative, and qualitative advantage (and this was certainly the case) they were definitely able to advance. In the USSR aviation was undergoing development ahead of schedule, as were armoured tank technology, airborne assault troops, and chemical weapons. If the Soviets had tanks, aircraft, and chemical weapons, albeit in small quantities, any potential enemies would possess them too. The airborne assault troops however were a distinctly Soviet innovation. In this respect it was the Soviets that held an unquestionable advantage. It was here that the first groups of airborne paratroopers were dropped, and the first tanks and guns were dropped from the skies. The Red Army was conducting mass airborne assault operations during the course of exercises when no other nation on Earth had airborne assault troops. In other field’s Soviet military science and technology in many cases copied existing Western achievements. Licenses were obtained, or examples of foreign materiel were simply copied. As far as the airborne troops were concerned the Soviet military, and the designers were in unchartered territory, having come up with a number of innovative solutions, which were later adopted by the armed forces of other nations. In this book the armament, equipment, and military hardware developed for airborne troops is described, both in terms of the actual technology, and the clearly fantastical, which only reflected the unrestrained imagination of the designers. A significant amount of attention is devoted to the aircraft, from which it was planned airborne troops would be dropped. The exercises that saw airborne troop drops are described, as well as the role airborne troops played in actual operations in the period up to 1941. This book has been written on the basis of a number of documents that the author has discovered in the archives, and in museum collections. This work draws upon the memoirs of the pioneer military paratroopers in the USSR, some of which have never been published before.

Книга посвящена зарождению и развитию воздушно-десантных войск в Советском Союзе в период до Великой Отечественной войны. Наша страна имеет неоспоримый приоритет в создании столь важного в наши дни рода войск.
Автору удалось собрать много материалов о проектировании, испытаниях и использовании специальной техники, вооружения и оснащения, взглядах военных теоретиков того времени на применение воздушных десантов, влиянии всего этого на концепции развития ВВС. Подробно описаны структуры частей и подразделений, требования к личному составу, программы боевой подготовки на разных этапах. Особое внимание уделено наиболее важным учениям и боевым операциям десантников.
В книге использовано большое количество фотографий, схем и рисунков из государственных и частных архивов.
В качестве вступительного слова в книге помещено обращение командующего Воздушно-десантными войсками Героя Российской Федерации генерал-полковника В.А. Шаманова.
Книга предназначена для широкого круга читателей и вместе с тем будет большим подспорьем для исследователей, серьёзно занимающихся историей отечественных воздушно-десантных войск и ВВС.

Этот авиашедевр H.H.Поликарпова стал самым массовым довоенным самолетом ВВС Красной Армии, основой советской разведывательной и легкобомбардировочной авиации. Летая днем и ночью, зимой и летом, на колесах, лыжах, поплавках и даже гусеницах, Р-5 участвовал фактически во всех войнах и вооруженных конфликтах сталинской эпохи - от охоты за басмачами в Средней Азии до Испании, где заслужил почетное прозвище "расанте" ("бритва"), от Хасана до Халхин-Гола, от Китая до Финляндии, с первого и до последнего дня Великой Отечественной.
На "гражданке" Р-5 был незаменим при создании первых почтовых трасс и освоении Арктики (именно эти безотказные бипланы летали на льдину к челюскинцам, снабжали отдаленные зимовки и полярные станции), а на войне стал первой по-настоящему многоцелевой машиной: авиаразведчиком, штурмовиком, легким бомбардировщиком, торпедоносцем, ракетоносцем, летающим огнеметом, первым носителем оружия массового поражения (как химического, так и бактериологического), поплавковым гидропланом, десантным самолетом, буксировщиком планеров, воздушным танкером, самолетом связи.
Новая книга ведущего историка авиации воздает должное этому легендарному ветерану, остававшемуся в строю двадцать лет - до конца 1940-х гг.

Настоящие Правила разработаны на основе и взамен Правил устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов, утвержденных Госгортехнадзором СССР 27.12.1977, с учетом опыта организаций, накопленного при проектировании, монтаже, эксплуатации, ремонте, модернизации (реконструкции) эскалаторов. В них учтены отдельные требования зарубежных стандартов по эскалаторам.
Правила обязательны для всех организаций независимо от форм собственности, занимающихся проектированием, изготовлением, монтажом, эксплуатацией, ремонтом, модернизацией (реконструкцией) эскалаторов. В связи с изменениями в законодательстве Правила применяются в части, не противоречащей действующим законодательным и иным нормативным правовым актам.

На фронте этот самолет прозвали "кривомордым" за характерный ассиметричный нос его самой массовой модификации He 111H. Приняв боевое крещение в Испании и Китае, к началу Второй Мировой "хейнкели" стали основой бомбардировочной авиации Люфтваффе и сыграли "первую скрипку" в эпоху блицкригов - именно на их счету трагедия Ковентри, налеты на Москву и разгром конвоя PQ-17. Будучи на редкость универсальным, He 111 применялся не только в качестве бомбардировщика, но и как торпедоносец, дальний разведчик, тяжелый ночной истребитель, транспортный самолет, ракетоносец (летающая пусковая установка крылатых ракет "Фау-1") и воевал на всех фронтах Второй Мировой - от Англии до Африки и от Арктики до Средиземноморья, - но больше всего в России. И надо сказать, били их здесь нещадно - особенно много "кривомордых" было потеряно под Москвой и Сталинградом. Последний крупный налет с их участием также имел место на Восточном фронте - против американских авиабаз на Украине.
В новой книге ведущего историка авиации прослежен весь боевой путь одного из самых знаменитых самолетов Люфтваффе, который оставался в строю более четверти века, - от взлета до падения Рейха, от блицкригов Гитлера до колониальных войн 1960-х гг.

Предлагаемая вашему вниманию книга посвящена зарождению и развитию в нашей стране поршневого авиамоторостроения. В ней рассказывается о структуре отрасли, органах управления ею, организации проектирования, изготовлении опытных образцов и серийной продукции. Кратко изложена история всех моторных заводов.
В хронологическом порядке рассказывается о всех семействах поршневых авиамоторов, выпускавшихся в нашей стране, включая опытные образцы и любительские конструкции. Каждая глава состоит из описания эволюции данного семейства, а также подразделов, посвященных отдельным двигателям. Последние содержат информацию об истории создания, особенностях конструкции, изготовлении опытных образцов, их испытаниях, производстве серийных вариантов, многочисленных модификациях (включая опытные и иностранные). По каждому двигателю приводятся основные технические характеристики, иногда они уточняются для отдельных модификаций.

Эти небесные гиганты прожили недолгую, но яркую жизнь. Эти колоссы были гордостью СССР, визитной карточкой молодой советской цивилизации. В 1930-е годы многие страны пытались строить огромные самолеты, но наибольшего успеха добились отечественные авиаконструкторы. Такие великаны, как шестимоторные ТБ-4 и К-7, восьмимоторный "Максим Горький" и двенадцатимоторный Г-1, до сих пор поражают воображение. Однако военные хотели еще большего - ощетинившихся пушками и пулеметами супербомбовозов, способных "дотянуться" до Мальты и Суэцкого канала. Армады этих воздушных левиафанов должны были при необходимости засыпать бомбами и залить ядовитой химией любого противника, а затем доставить в его тыл десанты с танками, автотранспортом, артиллерией - такова была стратегическая концепция советских ВВС в начале 1930-х годов.
Почему эти планы так и остались на бумаге, а война в воздухе пошла по совсем другому сценарию? Отчего век самолетов-гигантов оказался так недолог? Почему они не оправдали возлагавшихся на них надежд и не сыграли сколько-нибудь заметной роли во Второй Мировой? Новая книга ведущего историка авиации отвечает на все эти вопросы.

Эти небесные гиганты прожили недолгую, но яркую жизнь. Эти колоссы были гордостью СССР, визитной карточкой молодой советской цивилизации. В 1930-е годы многие страны пытались строить огромные самолеты, но наибольшего успеха добились отечественные авиаконструкторы. Такие великаны, как шестимоторные ТБ-4 и К-7, восьмимоторный "Максим Горький" и двенадцатимоторный Г-1, до сих пор поражают воображение. Армады этих воздушных Левиафанов должны были при необходимости засыпать бомбами и залить ядовитой химией любого противника, а затем доставить в его тыл десанты с танками, автотранспортом, артиллерией - такова была стратегическая концепция советских ВВС в начале 1930-х годов.
Почему эти планы так и остались на бумаге? Отчего век самолетов-гигантов оказался так недолог? Почему они не оправдали возлагавшихся на них надежд и не сыграли сколько-нибудь заметной роли во Второй мировой войне?
Новая книга ведущего историка авиации отвечает на все эти вопросы.