4

B-17E ВВС США в полёте

В этой сравнительно не большой книжке так подробно и детально описаны этапы создания знаменитого самолета, вошедшего в историю под именем «Летающая крепость», что от чтения получаешь наслаждение. Именно с этого самолета началась американская дальнебомбардировочная авиация. Сперва, как водится, двум американским компаниям («Боинг» и «Мартин») дали задание разрабатывать версию истребителя. Однако, спустя несколько недель после начала работы над «воздушным линкором» ХВ-15 группа конструкторов «Боинг» под руководством Э. Уэллса параллельно начала разрабатывать «линейный крейсер», получивший фирменное обозначение «модель 299». 17 июля 1935 г. первый опытный самолет покинул сборочный цех в Сиэттле. Силовая установка состояла из четырех моторов Пратт-Уитни R-1690-Е по 750 л.с. каждый. По первоначальному замыслу «модель 299» имела чисто оборонительное назначение – она должна была атаковать корабли потенциального противника далеко за радиусом действия двухмоторных машин. Так как истребители не могли сопровождать бомбардировщик на таких дальних расстояниях, самолет вооружили по максимуму для самозащиты. Защиту от возможно имеющихся у врага палубных или катапультных самолетов обеспечивали пулеметы, торчавшие во все стороны из остекленных каплевидных блистеров. Один журналист, присутствовавший на официальном показе нового бомбардировщика, назвал его «Летающей крепостью» и это имя на всю жизнь закрепилось за ним. 28 июля «Крепость» совершила первый полет, а 20 августа ее уже перегнали на аэродром Райт-Филд, штат Огайо, где должны были проходить сравнительные испытания всех бомбардировщиков. В начале лидировала «Крепость» , легко перекрыв требования задания по скорости, дальности и потолку, но 30 октября пилоты забыли снять внутреннюю блокировку рулей (введенную для того, чтобы их не повредило на стоянке при сильном ветре) и пошли на взлет с заблокированными рулями и элеронами. Ошибка летчиков стоила им жизни – самолет рухнул на землю и сгорел. Так фирма «Боинг» потеряла заказ на 65 бомбардировщиков, который практически был у них в руках. Он достался фирме «Дуглас», их DB-1 приняли на вооружение как В-18. И только в 1938 году «Летающие крепости» попадут в серию. После их серийного выпуска США стали третьей (после СССР и Франции) страной в мире, имеющей на вооружении четырехмоторные бомбардировщики. По скорости, грузоподъемности и потолку «Крепости» существенно Превосходили и советские ТБ-3, и французские Фарман F.222 BN5. В мае 1938г. три бомбардировщика этой группы совершили нашумевшую учебную атаку на итальянский лайнер «Рекс», шедший в открытом океане. Интересно, что штурманом головного самолета был никому не известный тогда лейтенант Лимэй. В 1945 г. генерал Лимэй возглавит массированные налеты на Японию, посылая на цели сотни гигантских машин. Самолеты выпускались не только для внутреннего рынка, но и на экспорт для Великобритании. Но только, если взглянуть на статистику, все это было ни о чем.

Справка: Всего до ноября 1940 г. выпустили 38 В-17С, из которых 18 остались в США, а 20 в марте 1941 г. отправили в Англию. Королевские ВВС присвоили им обозначение «Фортресс I».

Интересный факт: Экспортные машины («модель 299Т») отличались от американских В-17С. В частности, на них не было высокоточных бомбовых прицелов «Норден», объявленных секретными и не подлежащими продаже, зато их топливные баки протектировались слоем специальной набухающей в бензине резины, затягивающей пулевые пробоины.

Интересный факт №2: Как бомбардировщики они применялись мало, поскольку в условиях сильной ПВО немцев их оборонительное вооружение и бронезащита были недостаточны. Например, из трех «Крепостей», отправившихся бомбить Осло, не вернулась ни одна – все сбили немецкие истребители!

Американцы, словно специально отдав англичанам первые версии самолета, сами стали быстро усовершенствовать бомбардировщик и избавляться от его недостатков. Усовершенствованные самолеты получили обозначение B-17D. Но почти все они погибли во время японского авианалета на Перл-Хабор. Пришлось выпускать новую серию. И новые самолеты получились еще мощней. Огневая мощь В-17Е была очень велика. Суммарная дульная мощность всех ее стволов составляла 3620 л.с., в то время как у B-24D «Либерейтор» – 3035 л.с., а у английских «Стирлинга», «Галифакса» и «Ланкастера» – 616-770 л.с.. На одной такой «Крепости» в порядке эксперимента в носу смонтировали турель Бристоль В. 16 с 40-мм пушкой Виккерс S. Из нее собирались стрелять по подводным лодкам, находящимся в надводном положении. В то время как королевские ВВС в этот период бомбили Германию в основном по ночам, поражая площадные цели (города), армейская авиация США начала атаковать днем со средних и больших высот, используя свои отличные прицелы «Норден» (на B-17F прицел автоматически увязали с автопилотом, что резко повысило точность бомбометания). Три группы по 18 самолетов шли на разных высотах, взаимно прикрывая друг друга. Такое построение предложил уже упоминавшийся К. Лимэй, в то время уже полковник, командир 305-й бомбардировочной группы. Но у «летающих крепостей» нашлось слабое место – они были плохо защищены спереди. Немецкие истребители довольно быстро обнаружили эту слабость американских бомбардировщиков. Как только, начиная с 27 января 1943 г. «Летающие крепости» перешли к налетам на Германию с ее сильной системой ПВО, потери В-17Е начали расти, доходя до 10% за вылет. 17 августа при налетах на шарикоподшипниковые заводы в Швейнфурте и авиазавод в Регенсбурге американцы потеряли более 60 самолетов (из 291), а всего за последующую неделю – свыше 100 В-17. Печально, но средний срок фронтовой жизни «Крепости» составлял всего 21 боевой вылет. С 1943 г. заводы в США перешли на выпуск модификации B-17G. Первый B-17G-1 был собран 4 сентября. Это был самый массовый вариант «Летающей крепости» – 8680 экземпляров. В 1943 году эту версию самолета увидели и в СССР. В Полтаве, Миргороде и Пирятине были организованы америкнанские авиабазы, обеспечивающие так называемые «челночные операции». Дело в том, что с увеличением дальности полета бомбовая нагрузка В-17 (как и любого другого бомбардировщика) резко падала. Вместо бомб машина вынуждена была брать больше топлива. Поэтому цели в Восточной Германии, Венгрии, Польше являлись практически недоступными для эффективных налетов с воздуха. Советский Союз же практически не имел тяжелых бомбардировщиков. Примечательно, что большевики, которые заставляли своих летчиков взлетать и садиться с голой земли, для американцев построили идеальные ВПП!

«Для приема В-17 аэродромы реконструировали, оснастили разборными металлическим взлетно-посадочными полосами, построили казармы и мастерские.»

Очень интересен был проект «Кастор»: с изношенных В-17Е и B-17F снималось вооружение и все ценное оборудование, их набивали Ют взрывчатки и оснащали радиоуправлением. Взлетный вес машины при этом возрастал почти на треть. Взлет производил летчик, который затем вместе с радиооператором покидал машину на парашюте. Для удобства прыжка кабина делалась открытой (оставался только ветровой козырек), а весь гаргрот до места радиста срезался. Далее радиоуправляемую «Крепость» вели со специального самолета наведения. Всего переделали около 25 машин. На таких В-17, называемых BQ-7, выполнили 17 боевых вылетов против пусковых позиций немецких самолетов-снарядов V-1 на территории Франции. На одном из таких самолетов погиб Джозеф Кеннеди – старший брат будущего президента США: его машина неожиданно взорвалась после взлета.

После войны «летающие крепости» использовались не только на войнах в Корее и Вьетнаме, но и более практично. Например, один самолет переделали в летающий стенд для испытания турбореактивных двигателей (он именовался ХРВ-1), другой носил под фюзеляжем модели новых самолетов: их сбрасывали с высоты, изучая при пикировании обтекание на больших скоростях. Так, например, испытывали модель истребителя F8F «Бэаркэт». В первые послевоенные годы «Летающие крепости» летали и в Советском Союзе. Около двух десятков восстановленных после вынужденных посадок машин имела 45-я гвардейская дивизия АДД.