5 — Вот я часто встречаюсь с молодым наркомом товарищем Шахуриным и вижу определенную пользу от этих встреч, да и ему, думаю, они не бесполезны. (И. Сталин)

«Мы выиграли воздушную битву у люфтваффе и потому, что на протяжении всей войны не переставали трудиться деятели нашей науки» (А.И. Шахурин)

Эта книга в первую очередь про менеджеров-управленцев времен СССР, которые дадут фору любому современному институту управления, не говоря уже об академиях, которых больше, чем раньше было ПТУ. До того, как стать Наркомом авиационной промышленности, Алексей Иванович Шахурин успел перепробовать несколько видов промышленности. Это и торфяные разработки, где в основном трудились женщины; это и лесоразработки с важным вопросом: «почему и отчего растет вверх береза». Был он и секретарем Горьковского обкома партии. Наркомом назначили Шахурина в 1940 году, когда до начала войны оставалось меньше года. Алексей Иванович вникает во все тонкости авиастроительства. Когда дельтой-древесиной стали заменять метал в несущих конструкциях самолетов Лавочкина, то он был одним из первых, кто поверил конструктору. Позднее, когда страна осталась без алюминия, самолеты Лавочкина от этого не пострадали. А вскоре и другие заводы наладили производство заменителя алюминия.
N.B. Дельту-древесину изобрел главный инженер завода винтов и лыж Леонтий Иович Рыжков. Лонжерон, изготовленный из этого материала Сталин, на одном из совещаний с конструктором Лавочкиным и Шахуриным, долго жег трубкой и пытался царапать ножом. Но дерево было как камень…
Книга Шахурина является четким показателем достижений СССР в области авиастроения. Лишь война заставила поставить крест на таких талантливых изобретениях, как МиГ (Микояна и Гуревича) – уже были в разработке Як, Ла и Ил. Для МиГа просто не нашлось ни времени, ни производственных площадей; накануне войны был построен и первый в мире высотный бомбардировщик с герметической кабиной и дистанционно управляемым оружием, конструкции Владимира Михайловича Мясищева. Обидно, что в производство этот бомбардировщик не пошел, так как имелся уже более простой бомбардировщик Туполева. Кстати говоря, после гибели В.М. Петлякова, именно Мясищев дорабатывал основной пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Об Ильюшине
Сергей Владимирович Ильюшин был назначен до начала войны начальником главного управления авиационной промышленности. Все попытки его вернуться к конструкторской работе начисто отвергались Сталиным. Тогда Ильюшин пишет официальное письмо, в котором подробно описывает все возможные и необратимые потери штурмовой авиации, которые будут иметь место с началом войны. «Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, так и опытные – имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов – экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика… Для осуществления этого выдающегося эксперимента, который повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника главка…»
Интересный факт: самолет создают в обычных условиях за 2-3 года. Двигатель – за 5-7 лет, или больше. К началу войны конструктора СССР сумели построить двигатели, не уступавшие лучшим аналогам зарубежных образцов меньше, чем за два года. Например, двигатель Аркадия Дмитриевича Швецова, с воздушным охлаждением и расположением цилиндров в два ряда, что дало двигателю изрядную прибавку в мощности. Главными потребителями моторов Швецова стали истребители Лавочкина, которые превзошли по совокупности боевых качеств немецкие «мессершмитты» и «фокке-вульфы».
В 1940 году Шахурин побывал на заводах в Германии. Как он считает, накануне войны главной целью руководства рейха было не усовершенствование уже достигнутого, а насыщение боевой техникой своих ВВС. Когда же война затянулась и немцы попытались модернизировать свои самолеты, то момент уже был упущен! Советская авиация превзошла немецкую в качественном и количественном отношениях. На советских заводах моторы собирались на конвейерах уже в 1940 году, чего на германских заводах не было. И это при том, что много оборудования было поставлено из Германии с намеренными изъянами, или дефектами.
Был в авиационной промышленности и свой особый приказ Сталина. Знаменитый приказ № 518. Этот знаменитый приказ № 518 до сих пор помнят работники авиационной промышленности. В нем говорилось, что если самолет или мотор прошел государственные испытания и принят в серийное производство, то изменения в технологию его производства могут быть внесены только с разрешения народного комиссара. А вносить изменения в конструкцию самолета или мотора не мог даже нарком. Это делалось только с разрешения правительства. К июню 1941 года было запланировано выйти на уровень выпуска до 50 самолетов в сутки.
29 сентября 1941 года Шахурин принимает участие в форуме союзных держав. На этом форуме, представитель англичан хотел сбыть СССР устаревшие истребители, а министр авиационной промышленности Англии Мур-Брабазон, открыто высказывал надежду на взаимное уничтожение русских и немцев в интересах Великобритании. «Мы, члены советской делегации, хорошо видели, что американцы и англичане изучают нас, русских, советских людей. Они, что называется, рассматривали нас под лупой, взвешивая наши силы, возможности, определяя, на что мы способны. Это было тем более важно, что Гитлер, покоривший большую часть Европы, давно обещал уже быть в Москве. Ну не интересно ли посмотреть на людей, которых не удалось сломить Гитлеру!»
В октябре 1941 года Молотов вызвал всех наркомов промышленности в Кремль и приказал им покинуть Москву. Когда Шахурин попросил у Сталина остаться, то тот разрешил.
О поставках от союзников:
Примерно с весны 1942 года на наших складах начали появляться материалы, прибывшие по ленд-лизу из США, Канады и Англии. Наиболее ощутимыми были поставки сырья алюминия. Что касается проката из легких сплавов, то, как правило, вследствие длительной морской транспортировки примерно около половины его приходило в негодность из-за коррозии. Такими же получали и авиатросы тонких размеров. В очень малой степени мы пользовались качественными металлами. Прокат, как правило, поступал через Персидский залив и в результате многих перевалок приходил перепутанным, каждую упаковку надо было проверять, что создавало большие трудности. В итоге импортный прокат запускался преимущественно на внутризаводские нужды, в самих самолетах применялся исключительно отечественный металл.
О замене металлических бензобаков

На первом этапе войны на наших самолетах устанавливались металлические бензиновые баки, которые доставляли летчикам немало хлопот. Нередко после нескольких полетов в местах сварки появлялись трещины, баки текли. А при попадании пули или снаряда в бак начиналась такая течь, которую уже ничем нельзя было остановить. Заусеницы, которые появлялись на выходном отверстии, не позволяли затянуться резиновому протектору, обтягивавшему бак. Бензин вытекал свободно, что зачастую заканчивалось пожаром.
И вот применили заменитель металла, о котором было известно еще до войны. Им стала листовая фибра — специально обработанный сорт бумаги. На Ленинградской бумажной фабрике имени Володарского и на Заволжской фибровой фабрике широко поставили опыты по производству в промышленных условиях этой бумаги — основы фибры. "Более 20 сортов ее проходило специальные испытания при различных температурных режимах и различной дозировке насыщения химикалиями. В результате выявили лучший сорт фибры. Ее назвали «флак-фибра листовая, авиационная, конструкционная». Такой материал раньше промышленность не производила.
Испытывались фибровые бензиновые баки в заводских условиях и на полигонах. По ним стреляли из немецкого оружия — пулями калибра 7,92 миллиметра и 13 миллиметров, но баки держались, сохраняя герметичность даже с 17 пулевыми пробоинами. Испытали новые баки и при вибрации. Больше 38 часов находился в воздухе в общей сложности самолет с фибровыми баками, совершив 230 посадок и 2 тысячи фигур высшего пилотажа,— и никаких изъянов. Оказалось, что на такие баки не действуют вибрационные нагрузки, а металлические выдерживали лишь двухчасовое испытание. Самолеты с новыми бензобаками летчики назвали непробиваемыми. Создание фибровых баков позволило также экономить на каждом самолете типа Як-7 и Ил-2 55—56 килограммов металла.

Все эти вещи помогли авиационной промышленности сделать ученые. Как сказал сам Алексей Иванович: «Мы выиграли воздушную битву у люфтваффе и потому, что на протяжении всей войны не переставали трудиться деятели нашей науки».
На базе Пе-8 разрабатывались и самолеты снаряды и весьма успешно. Эффект их применения оказался чрезвычайно сильным. Если учесть, что при ударе по противнику сохранялись дорогостоящие самолеты и первоклассные летчики, а также то, что стоимость изготовления подобных снарядов была весьма невелика и можно было наладить их массовое производство, то понятно, какое дополнительное оружие получали Вооруженные Силы для скорейшего разгрома врага. Но не обошлось здесь без абсурда. А как еще можно назвать отказ от такого оружия во время войны, да и еще под соусом гуманизма? «Но ЦК ВКП(б), Советское правительство приняли решение отказаться от применения этого оружия. Не менее сильное и, пожалуй, более эффективное, чем у врага, оружие у нас было, и гитлеровцы знали о нем. Но мы не стали уподобляться фашистским варварам, «воевавшим» с помощью своих ФАУ с мирными жителями Британских островов. Ведь наибольший эффект приносило применение самолетов-снарядов по городам, где было много мирного населения. А советский народ сражался только с гитлеровской армией, а не с мирными жителями Германии. Поэтому готовые к бою эскадрильи тяжелых бомбардировщиков с подвешенными к ним снарядами, получившими наименование «10Х» (десятая модификация неизвестного оружия), так и не взлетели со своих аэродромов для нанесения боевых ударов.» Был еще и отказ от серийного выпуска Ту-2, но в целом, большая часть Победы в ВОВ ковалась в цехах авиационной промышленности и конструкторских бюро.