Неизвестный Юнкерс

В Германии, стране победившего нацизма, в холодный февральский день 1935 г. (редкий случай: в день своего рождения!) умер самый известный авиаконструктор своего времени. Грустная, печальная и трагическая кончина Хуго Юнкерса (03.02.1859 – 03.02.1935). Однако одновременно, он невероятно светел и красив, жизненный путь этого великого человека. Леонид Анцелиович, специалист, авиаконструктор, работавший многие годы в КБ Сухого, написал хорошую книгу о линии жизни авиационного гения. Молодой талантливый немецкий инженер Х. Юнкерс уже к 37-ми годам достиг славы и обеспеченного будущего. Он награжден золотой медалью Всемирной выставки в Чикаго за множество изобретений. На родине, в городе Дессау у него лаборатория и завод по производству бытовых газовых колонок и водонагревателей. У его завода прекрасные коммерческие перспективы, спрос на продукцию огромный. Строится другой завод Юнкерса по производству двигателей внутреннего сгорания. В 40 лет Хуго женится, красавица Тереза родила ему 12 (!) детей, по ребенку в год. И так вот от вполне налаженного дела, которое приносило хороший, стабильный доход 50-ти летний Хуго уходит, и все капиталы направляет на авиационное дело. Он делает великие открытия, навсегда ставшие классикой самолетостроения: конструкция толстого крыла, позволяющего разместить внутри топливо или груз; первый в мире цельнометаллический самолет; классическая схема моноплана с мотором в носу фюзеляжа; двухкилевое хвостовое оперение; гермокабина для высотных полетов; первое пассажирские самолеты; первые гиганты пассажирские и грузовые лайнеры и так далее и так далее.

Автор книги интересно рассказал и о необыкновенных приключениях самолетостроителя Юнкерса в России в условиях, когда закончилась Первая Мировая война, Русская революция и Гражданская война, а в Европе оказались две страны-изгоя Германия и Россия. Это стоит прочитать. В 1933 году нацисты пришли к власти. Они заставляют Юнкерса передать его личные патенты в распоряжение компании, акции предприятий передать государству. Хуго отказывается дарить свою собственность фашистам. И тогда нацисты арестовывают его ближайших соратников, сотрудников, обвинив их в распространении коммунистических идей. Самого Юнкерса обвинили во всех смертных грехах, таскают по допросам, вменяют государственную измену. Юнкерс не сдался, умер не сломленным. После скорой смерти конструктора нацисты заставили его супругу продать оставшиеся акции по цене втрое ниже реальной. Заводы Юнкерса работали на нацистов, создавались самолеты, принесшие огромные беды нашей стране в Великой Отечественной войне. Только Юнкерс уже не имел отношения ко всему этому. После победы один из крупнейших авиазаводов Юнкерса на окраине Ашерслебен разобрали и перевезли в Киев. На этой базе русский дворянин авиаконструктор Олег Константинович Антонов, в 1952 году переехавший из Новосибирска в Киев, создал великолепное КБ. КБ Антонова проектировало и строило огромные чудесные воздушные суда Ан-12, Ан-22А, Ан-124, Ан-225. Нынешние украинские власти на пути в Европу, уже несколько лет, как «успешно» разрушили и КБ и промышленность. Впрочем, это другая история…

Теперь он на пятьдесят пятом году жизни, имея девять детей, управляя разработкой и производством сложнейших технических изделий, решается на покорение новой области техники – самолетостроения. Хуго Юнкерс не осознал, а скорее почувствовал, что способен одарить человечество эффективными летающими машинами, которые на своих крыльях будут перевозить людей и грузы быстро и далеко. Иногда ему казалось, что над ним двигаются вперед развернутые крылья, и они зовут его в светлое и успешное будущее.

До этой книги я про юнкерсы знала только то, что были во Вторую мировую такие самолеты у немцев. И даже не подозревала, что основатель этого конструкторского бюро Хуго Юнкерс поддерживал социал-демократов и бюро после 1933 года у него фактически отобрали.

Не смотря на то, что счастливого конца не будет, история Хуго Юнкерса показалась мне довольно жизнеутверждающей. Он стоял у истоков авиации и ему принадлежат многие изобретения, легшие в основу дальнейшего самолетостроения. При этом занялся авиацией он аж в пятьдесят лет. (Конечно, он уже был именитым инженером, но в другой области) Вот уж пример того, что никогда не поздно начинать. Его не выбил из колеи запрет строить самолеты после поражения Германии в Первой мировой. И даже когда нацисты лишили Хуго Юнкерса его компании и права заниматься авиацией, он продолжал работать.

Весной 1934 года Хуго Юнкерс регистрирует в Мюнхене последнюю свою компанию «Исследовательский институт профессора Юнкерса» с офисом на Кенигинштрассе. Нанимает сотрудников и создает проекты высотных домов и систем их кондиционирования. Ему разрешают кататься в Мюнхен и обратно. Эта компания должна защитить его права на те идеи, которые он вкладывает в конструкции высотных зданий. А новые идеи рождаются в голове битого профессора в огромном количестве и касаются они всего, о чем он думает. За это короткое время, что теперь Господь Бог отпустил ему, Хуго Юнкерс получает три патента на конструкции домов и три патента на технологические процессы и приспособления

Отдельно хочется отметить слог автора. Очень приятно красиво написано, читается легко и увлекательно.

«Его первый в мире пассажирский самолет с двумя пилотами открыл для человечества эру регулярных воздушных перевозок.» (Анцелиович, стоя на коленях перед портретом Хуго Юнкерса) Фон Хейнц: портрет Хуго Юнкерса, 1929 г., масло Свой путь Икара, фигуру которого он впоследствии поместит на эмблему своей фирмы, Хуго начнет с конструирования газовых колонок для ванн. Колонки пользовались огромной популярностью. Потом он был профессором в технической школе Аахена, которую он в свое время закончил. Семейный герб Юнкерсов и эмблема фирмы Юнкерсу почти исполняется 50 лет, когда он услышал про достижения братьев Райт и решает кардинально изменить свою жизнь и заняться самолетостроением. Анцелиович мимоходом обмолвился о причинах, толкнувших Юнкерса на такой шаг. И действительно, ведь это не так уж и «важно». Вообще, с точки зрения изображения причинно-следственных связей в поступках своего главного героя, автор книги не сильно себя напряг. В брошюре музея Юнкерса в Дессау можно найти гораздо больше информации, чем в целой книге Анцелиовича о знаменитом конструкторе. Зато автор в худших традициях советской политпропаганды буквально навязывает читателю заказанные (вероятно ведомством Мединского) шаблоны, которые нанизываются на красную линию о полной неспособности советских конструкторов что-либо разработать самостоятельно и вынужденных поэтому воровать иностранные патенты и «know-how». Но об этом позднее. А пока Юнкерс, ни с того, ни с сего, вступает в патентный спор с компанией MAN и выигрывает его, получая патент на мотор с одним горизонтальным цилиндром и двумя поршнями, двигающимися навстречу друг другу. Позднее мотор получает известность, как уникальный стационарный двухтактный двигатель Юнкерса М12. Работы братьев Райт наталкивают Юнкерса на мысль о важности аэродинамики. Он продолжает свои изыскания оптимального облика самолета и вскоре получает свой первый патент в области авиации – «Летающее крыло с внутренним размещением компонентов, не создающих подъемную силу». Так в 1910 году пятидесятилетний конструктор нагревателей воды и больших стационарных двигателей, Хуго Юнкерс, вносит свой вклад в зарождающуюся авиацию. Чтобы отработать конструкцию газовой колонки или создать дизельный мотор для морских судов, ему потребовались многие годы. Зато теперь газовых колонок выпущено более ста тысяч, и многотонные дизели Юнкерса устанавливаются на новейших кораблях. Старший сын Юнкерса Вернер гибнет во время демонстрационного полета F-13 в Аргентине. Юнкерс отправляет в Аргентину Эрхарда Мильха (того самого, который скоро станет исполнительным директором Люфтханзы) для того, чтобы восстановить доброе имя самолета «F-13» и организовать новые демонстрационные полеты. Экономический кризис, ударивший по Германии, не оставил в стороне и авиакомпании. СПРАВКА: Все авиакомпании были убыточные, но три еще держались на плаву, получая государственные субсидии. В целях экономии средств правительство решает их объединить в одну. Кто не согласен объединяться – субсидий не получит. Так, 6 января 1926 года из компаний Aero Hansa, Deutsche Aero Lloyd и Junkers Luftverkehrs образовали авиакомпанию Deutsche Lufthansa (DLH). Весь капитал объединяемых авиакомпаний состоял из самолетов и оборудования. Резервных денег не было ни у кого. Ллойд отдал 160 своих устаревших Fokker F-II и F-III, а Юнкерс – 62 новеньких F-13. В обмен на сливаемые активы объединяющихся компаний каждая их них получила 27,5 % акций Deutsche Lufthansa. В директорат DLH, назначаемый правительством, от компании Юнкерса был включен Эрхард Мильх. Он добился, что число сотрудников в новой авиакомпании от Юнкерса превысило их число от Ллойда. Мильх убеждает Юнкерса в том, что Люфтганза – это хороший шанс для Юнкерса. «Поэтому профессор Юнкерс должен посвятить себя разработке перспективных моделей самолетов и моторов, а воздушными перевозками должна заниматься Люфтганза.» Юнкерс соглашается. Именно Deutsche Lufthansa стала главным заказчиком его нового трехмоторного пассажирского G-24. Она купила 25 этих самолетов. 1 мая 1926 года на трехмоторном G-24 открыта первая в мире ночная пассажирская линия из Берлина в Кёнигсберг. Летом того же года – беспрецедентный дальний перелет двух G-24 по маршруту Берлин – Каунас – Москва – Сибирь – Тихоокеанское побережье СССР – Пекин. Всего за 1927 год установлено 33 мировых рекорда на самолетах Юнкерса. Грузовой W-33 продержался в воздухе 62 часа, покрыв расстояние в четыре с половиной тысячи километров. G-31 способен перевозить уже 15 пассажиров, на нем стюард раздаёт еду и напитки. Этот самолет получает прозвище «Летающий спальный вагон». Потом появляется еще более комфортный G-38. Хуго предпочитает конструировать максимально полезные для людей самолеты. Конструкция самолета Юнкерса с толстым крылом, позволяющим разместить внутри него топливо, полезные грузы и даже двигатели, признана изобретением и запатентована 1 февраля 1910 года. Как видим, Юнкерс предпочитал все патентовать. Это неудивительно, когда вокруг сновали такие деятели, как Фокер. «Француз на моноплане Моран-Сольнье за один день прилетел из Парижа в Варшаву с остановкой в Берлине. Пока машину заправляли на аэродроме в Берлине, молодой авиатор Антон Фоккер детально изучил ее конструкцию, затем купил списанный такой же самолет и начал строить немецкие «фоккеры». Так появился Fokker Е.III, который с роторным мотором воздушного охлаждения в 100 л.с. развивает скорость 130 км/ч.» Вскоре усилия Юнкерса были вознаграждены по достоинству. Он получает контракт правительства на постройку опытного цельнометаллического самолета и авиационного мотора. Первенец Юнкерса развивает максимальную скорость в 170 км\час. Такой скорости с мотором жидкостного охлаждения в 120 л.с. не достигал ни один самолет в мире. Успех окрыляет Юнкерса. Он решился создать такую конструкцию истребителя из стали, которая позволяла выпускать самолеты поточно и с минимальными производственными отклонениями. Для этого была придумана единая сварная конструкция центральной секции в форме пространственной фермы из стальных труб. Крыло соединялось с торцом центроплана четырьмя конусными узлами, стягиваемыми накидными гайками по типу соединений трубопроводов. Эта конструкция перекочевала в самолет из газовой колонки. «Конструкцию фюзеляжа истребилеля Юнкерса будут заимствовать создатели металлических самолетов во все времена.» - пишет Анцелиович и эти слова можно оставить на его совести. Впрочем, Анцелиович смело утверждает и тот факт, что компоновка истребителя Юнкерса J-2 будет скопирована Мессершмиттом при производстве его Bf-109. Из-за проблем с финансированием Юнкерс вынужден идти на сотрудничество с Антоном Фокером. Истребители Фокера с синхронными пулеметами обеспечили славу немецким асам и выпускались тысячами. Денег у Фокера хватало и избытком. В их тандеме Фоккер отвечал за боевую эффективность выпускаемых самолетов, а Юнкерс – за их конструкцию. Повседневное решение множества возникающих технических проблем незаметно перешло в руки команды Юнкерса. Фоккер был очень занят проблемами своих заводов и самолетов, улучшать конструкцию самолета Юнкерса не входило в его планы. Юнкерс проектирует дюралевый истребитель и мнения боевых летчиков первой мировой об этой машине разнились кардинально. Манфред фон Рихтхофен, облетав истребитель Юнкерса, пренебрежительно назвал его «водосточной трубой» и заявил, что не хотел бы воевать на такой металлической машине. Но другой фронтовой летчик Теодор фон Остеркамп после полета на J-7 заявил, что ему истребитель Юнкерса очень понравился и он видит в нем прообраз будущих самолетов. Истребитель был не таким вертким, как бипланы и не был принят военными. А затем была позорная капитуляция. И почти сразу вышло постановление, по которому заводы продолжали выпуск самолетов Юнкерса под контролем союзников. Авиационные заводы после капитуляции еще несколько месяцев продолжали выпуск боевых машин по старым контрактам. Версальский договор вводит серьезные ограничения на производство самолетов в Германии как по количеству, так и по типам. Для новорожденного пассажирского F-13, выполненного из металла и требующего для дальнейшего развития более мощных двигателей, наступает тяжелое время преследования Контрольной комиссией победителей. Контрольная комиссия могла и конфисковала любую продукцию подпадавшую, по ее мнению, под продукцию, которую можно использовать в военных целях. Целая партия F-13 предназначенных для отправки в Америку была спокойно конфискована. Западные победители в мае 1921 года в связи с «угрозой миру» предъявляют ультиматум: если производство самолетов не будет прекращено, то оккупируют Рур. Правительство Германии распорядилось отдать союзникам все построенные самолеты F-13. Но Юнкерс успевает поставить еще две машины Мильху в авиакомпанию Danzig Air Mail. Мильх и Заксенберг добиваются открытия новой линии Каунас – Кёнигсберг, а затем и линии Кёнигсберг – Рига. В то же время, несмотря на запрет выпуска и эксплуатации самолетов F-13 в Германии, Юнкерс получает заказ на поставку более двух десятков этих машин для отправки их странам-победительницам в виде репараций. Германию загоняли в угол, но она нашла выход. 6 мая 1921 года состоялось подписание германо-российского торгового соглашения, по которому Германия получила возможность продавать Советской России свои технические новинки и помогать русским в индустриализации их страны. Начались переговоры об установлении постоянного воздушного сообщения на маршрутах Кёнигсберг – Москва и Кёнигсберг – Петроград. Вначале Юнкерса туда не позвали. Инициативу захватила объединенная немецкая компания «Аэро-Юнион». Договорились создать немецко-русскую авиакомпанию с равным участием сторон. С российской стороны официальным владельцем 50 % акций стал Наркомвнешторг. Регистрация авиакомпании Deutsche Russische Luftverkehr, сокращенно «Дерулюфт», произошла 24 ноября 1921 года. Русские категорически потребовали, чтобы выпускаемые самолеты были боевыми и их номенклатура определялась заказами ВВС и ВМФ России. Рейхсвер открыто признается в том, что использует территорию РСФСР для постройки своих баз. Очень быстро немцы договорились с РСФСР о следующем:

• Быстрое создание временного производства на бывшем Русско-Балтийском вагонном заводе в Филях. Здесь специалисты Юнкерса будут обучать русских инженеров и механиков строить металлические самолеты. Этот завод также будет ремонтировать деревянные боевые самолеты, в которых остро нуждаются фронтовые части Красной Армии в Польше.
• Расширение завода в Филях для выпуска различных металлических самолетов и создание второго авиазавода Юнкерса в Петрограде на территории Русско-Польского автомобильного завода.

  Финансирование всей программы создания авиазаводов Юнкерса в России стоимостью в тысячу миллионов рейхсмарок обеспечивает Рейхсвер Германии. Министр обороны Германии предоставляет субсидии компании Юнкерса. Юнкерсу, первому промышленнику капиталистической страны, разрешили построить заводы по выпуску самолетов. Теперь Хуго в России может строить свои самолеты, но они должны быть боевыми.