Живут в моей памяти (сборник)

Строительство дальнего тяжелого бомбардировщика Мясищева и взлетно-посадочной полосы для него

Еще в то время, когда я заканчивал МАИ (окончил его в 1950 году), от студентов самолетного факультета слышал, что их декана В. М. Мясищева вызывали в Кремль показать проект нового самолета-бомбардировщика. Это был проект реактивного самолета большой взлетной массы, обладавшего околозвуковой скоростью и значительной дальностью полета, способного достигать другие континенты. (Забегая вперед, надо сказать, что созданный после в ОКБ Мясищева самолет, ставший флагманом дальней авиации Советского Союза, зародился в стенах МАИ в уме выдающегося конструктора еще в конце 1940-х годов и прорабатывался с участием студентов-дипломников). Студенты самолетного факудьтета гордились своим деканом, сорокапятилетним генералом, человеком обаятельной внешности, всегда появлявшемся элегантно одетым в наглаженную форму генерал-майора авиационно-технической службы. Особенно много студенты говорили о нем после того, как в 1948 году Владимира Михайловича освободили от должности декана, якобы по причине нарушения штатного расписания факультета. (Профессура и руководители кафедр факультета не поняли нововведений Мясищева в деятельность кафедр и обучение студентов).

Студенты вспоминали, что их бывший декан – ученик и сподвижник генеральных конструкторов А. Н. Туполева и В. М. Петлякова, и что после гибели В. М. Петлякова в авиакатастрофе в 1942 году именно он возглавил его КБ, сконструировавшее самолет Пе-2 для точных бомбовых ударов по малоразмерным целям, один из самых массовых самолетов Советской авиации в годы Великой Отечественной войны.

Весной 1951 года начинает работать конструкторское бюро В. М. Мясищева, которому Правительство присваивает индекс ОКБ-23. Это ОКБ создавалось и формировалось по прямому указанию Сталина. Выполняя распоряжение Сталина, вышестоящая организация непрерывно переводила и зачисляла по спискам В. М. Мясищева в только что организованное ОКБ необходимых генеральному конструктору специалистов.

Ученые и конструкторы ОКБ-23 энергично включаются в работу по проектированию узлов нового самолета и всего изделия в целом. А параллельно, с началом разработки бомбардировщика В. М. Мясищева, на аэродроме ЛИИ МАП начинается строительство новой многокилометровой широкой бетонной взлетно-посадочной полосы для него, которая потом стала по своему оборудованию и размерам самой значительной взлетно-посадочной полосой в Европе.

Будущий самолет Мясищева предъявлял особые требования к взлетно-посадочной полосе. Поскольку самолет должен был иметь взлетно-посадочный вес более 200 тонн и близко расположенные попарно колеса велосипедного шасси, что создает большое удельное давление на грунт, взлетно-посадочная полоса строилась по самым совершенным технологиям дорожного строительства того времени. С целью обследования и подготовки грунта котлован рыли на большую глубину (местами до 10 метров) и длиной до шести километров. При этом пришлось снести дома расположенного рядом Нового Села. Верхний слой взлетно-посадочной полосы выкладывался из бетона самой высокой марки. На стыках бетонные плиты прокладывались слоями высококачественной эвкалиптовой резины, которую в народе называли «колбаской».

В конце 1952 года в ОКБ-23 была закончена постройка самолета Мясищева первой модели, получившего индекс 103М. Надо отметить, что от начала проектирования, которое началось весной 1951 года, прошел всего год и восемь месяцев. Для сравнения, американцам на создание подобного самолета Б-52 понадобилось более четырех лет. В начале 1953 года бомбардировщик 103М совершил первый полет. В воздух его поднимал шеф-пилот ОКБ Федор Федорович Опадчий.

Прошло время. На еще полностью не достроенную, «золотую» взлетно-посадочную полосу аэродрома ЛИИ, выстроенную с курсом 302 градуса, садится первый самолет Мясищева. Это был воздушный корабль грандиозных размеров, со скошенными назад, слегка опушенными стреловидными крыльями, напоминающий огромную могучую птицу, рвущуюся ввысь. Эту «птицу «посадил на аэродром ЛИИ летчик-испытатель ОКБ В. М. Мясищева Борис Карпович Галицкий. Он поднимал самолет с короткой заводской взлетной полосы с до предела облегченным, минимальным запасом топлива. В связи с прилетом первого самолета Мясищева на аэродроме ЛИИ царило праздничное оживление, которое вместе с мясищевцами разделили работники ЛИИ и летно-испытательных станций других КБ, располагавшихся на аэродроме.

А 1 мая 1954 года на Первомайском параде над Красной площадью Москвы проплыл огромный реактивный бомбардировщик В. М. Мясищева в сопровождении эскорта двух пар истребителей, казавшихся в сравнении с ним маленькими птичками. Это был показ успешной деятельности ОКБ Мясищева. Самолет родился в период острой международной напряженности и военной опасности как оборонительный щит нашей страны.

В. М. Мясищев решает дозаправлять самолет топливом в воздухе с тем, чтобы повысить дальность его полета.

В связи с этим в 1953 году в ЛИИ был организован отдел по дозаправке в воздухе самолетов топливом в полете. Начальником отдела быд назначен Василий Яковлевеч Молочаев. Тогда меня, инженера летной части ЛИИ (подразделение называлось «комплекс № 1 ЛИИ») вместе с бывшим летчиком-испытателем ЛИИ Игорем Ивановичем Шелестом и инженером, будущим летчиком-испытателем ЛИИ Аскольдом Алексеевичем Мухиным перевели во вновь созданный отдел. В нем проводились различные летно-исследовательские работы по дозаправке самолетов топливом в полете, начатые еще в конце 1940-х годов. Исследовались две различные технические системы по дозаправке: система «штанга-конус» и система «из крыла в крыло». Система «штанга-конус» отрабатывалась в связке самолета Ту-4 (заправщик с конусом) с самолетом-истребителем МиГ-15 (заправляемый, со штангой-приемником топлива в носовой части). А система «из крыла в крыло» исследовалась на самолетах Ту-16. После создания тяжелого трансконтинентального бомбардировщика Мясищева проводились летные испытания дозаправки в полете на самолетах 3-М и М-4 по системе «штанга-конус».